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無年度 - 航空器一般維護_機務（201-250）#82954

科目：航空器一般維護 | 選擇題數：50 | 申論題數：0

試卷資訊

所屬科目：航空器一般維護

選擇題 (50)

201．(1)假如航空汽油汽化太迅速時，燃油管路內可能充滿蒸氣而致使燃 油流量增加 (2)汽油的氣鎖傾向之量測是從利德蒸氣壓力試驗獲得 有關以上陳述： (A)僅第(1)是正確 (B)僅第(2)是正確 (C)第(1)和第(2)皆正確 (D)第 (1)和第(2)皆不正確
202．什麼是飛機之航空汽油的最大容許蒸氣壓力？ (A)3 PSI (B)5 PSI (C)7 PSI (D)9 PSI
203．用噴射燃油於飛機內已經造成一些跟航空汽油通常沒有關聯的問題 出來。這些問題之一是： (A)當燃油溫度降低時會增加燃油的黏度 (B)由於容易和急速地被皮 膚所吸收而造成一種健康的傷害 (C)高蒸氣壓力 (D)微生物污染
204．為什麼噴射燃油比航空汽油更容易受到水份的污染？ (A)噴射燃油具有比航空汽油較高的黏度 (B)噴射燃油比航空汽油 輕，所以水份更容易懸浮 (C)凝結較大，因為噴射燃油燃燒急速 (D)凝結較大，因為噴射燃油具有較高的揮發性
205．微生物的滋長是由不同種類的微小有機體所產生的，其生存且倍量 於水和噴射引擎的燃油之界面。假如微生物滋長存在於噴射燃油箱內而 沒有清除之，則會產生下列哪一種結果出來？ 1.干擾燃油流量。 2.干擾燃油數量指示計。 3.引擎咬住不能運轉。 4.在金屬燃油箱內產生電蝕的作用。 (A)1,2,4 (B)2,3,6 (C)3,4,5 (D)1,5,6
206．水存在於航空渦輪引擎的燃油中是一種危險，因為當燃油通過過濾 器時具有凍結的敏感性。避免這種危險的普通方法是什麼？ (A)加去冰液於燃油內 (B)裝用微細篩孔的燃油過濾器 (C)裝用高速 燃油泵 (D)加防冰添加劑於噴射引擎的燃油內
207．燃油洩漏通常分類為污點﹑滲漏﹑嚴重滲漏和試車洩漏。一般的處 理原則： (A)污點﹑滲漏和嚴重滲漏是不具飛行危險性的 (B)任何燃油污點﹑滲 漏﹑嚴重滲漏或試車洩漏是被認為具有飛行危險性，當它是位於飛機的 不通風之區域(封閉的區域) (C)所有的燃油洩漏，不管其位置或嚴重的 程度皆被認為對飛行有危險 (D)試車洩漏是不具飛行危險性的，當其 位置是在飛機的外表而且遠離點火源
208．燃油污點呈現環繞著一個燃油噴嘴是顯示： (A)太多燃油壓力 (B)歧管鬆脫 (C)燃油噴嘴堵塞 (D)太多氣流流 過文氏管
209．燃油系統的組件必須要固定在飛機的結構上而且要接地線，為了要： (A)放盡靜電荷 (B)防止漏洩電流(又稱雜散電) (C)認明係同一類的 組件 (D)穩定構件
210．(1)燃油加熱器的目的是去保護引擎的燃油系統不至於結冰。 (2)飛機的燃油加熱器能夠使用去溶化在燃油過濾網內的冰。 有關以上的陳述： (A)僅第(1)是正確的 (B)僅第(2)是正確的 (C)第(1)和第(2)皆不正確 (D)第(1)和第(2)皆正確
211．(1)燃油加熱器能夠使用引擎壓縮器洩放出來的空氣作為一種熱源。 (2) 燃油加熱器能夠使用引擎的潤滑油作為一種熱源。 有關以上的陳述： (A)僅第(1)是正確的 (B)僅第(2)是正確的 (C)第(1)和第(2)皆正確 (D)第(1)和第(2)皆不正確
212．選擇一個控制渦輪引擎推動的飛機之燃油溫度的方法： (A)使用壓縮器洩放出來的空氣到熱交換器內 (B)使用壓縮器洩放出 來的空氣圍繞燃油箱 (C)使用引擎潤滑油在燃油過濾器之處 (D)通電在燃油過濾器之處
213．(1)一個燃油加熱器當作一個熱交換器操作去將燃油加溫。 (2)氣渦輪引擎的燃油系統對於結冰在燃油過濾器內是非常敏感的。 有關以上的陳述： (A)僅第(1)是正確的 (B)僅第(2)是正確的 (C)第(1)和第(2)皆正確 (D)第(1)和第(2)皆不正確
214．一個燃油溫度指示計在某些噴射引擎推動的飛機之燃油箱內告訴當 什麼時候燃油可能： (A)獲得足夠的冷度去結成硬冰 (B)處在結成冰的結晶體的危險情況 下 (C)結成白霜 (D)太冷而變成劣質
215．為什麼主燃油過濾器是位於燃油系統的最低點？ (A)它排除燃油箱貯油槽的需求 (B)它截留可能呈現於燃油系統內的 任何小量的水分 (C)它提供一個排放剩餘燃油之處 (D)它過濾和截 留可能呈現於燃油系統內的所有的微小有機體
216．假如一架飛機是從一輛已知沒有污穢或水份污染的油車或儲存箱加 燃油，則週期性的檢查飛機的燃油箱貯油槽和燃油系統過濾器： (A)不需要執行，除非飛機出租乘載旅客或使用去教導學生 (B)可以免 除，除了每天第一次飛行之前的過濾器檢查和當 100 小時或年度檢查時 的燃油箱貯油槽檢查之外 (C)仍然需要，由於有其他來源的污染之可 能性 (D)可以明顯地減少，因為由其他來源的污染是比較不太可能 的，而且在現代的飛機燃油系統內很少受影響
217．使用芳香的航空燃油的不利之一是什麼？ (A)需要一個燃油的中間冷卻器 (B)使橡膠零件惡化 (C)造成混合氣 太濃-------(即混合氣富油) (D)致使低揮發性
218．在運輸類的飛機上之每一個專屬的燃油加油蓋上或附近，必須要作 什麼最少需求的指明標記？ (A)“燃油”這個字﹑引擎的最低用油等級或指定用油﹑和燃油箱的總 容油量 (B)引擎的最低用油等級和燃油箱的總容油量 (C)引擎的最 低用油等級和燃油箱的可用燃油容量 (D)“燃油”這個字﹑引擎的最 低用油等級或指定用油﹑燃油箱的總容油量和加壓注油系統的加油和卸 油的最大容許壓力
219．在小飛機上之每一個專屬的燃油加油蓋上或附近必須要做什麼最少 需求的指明標記？ (A)“燃油”這個字和引擎的最低用油等級或指定用油 (B)“燃油” 這個字和燃油箱的總容油量 (C)“燃油”這個字和燃油箱的可用燃油容量 (D)“燃油”這個字
220．一個燃油總計器是一個組件，它指示： (A)被每一部引擎所消耗的總燃油量 (B)被所有的引擎所消耗的總燃油量 (C)任何一個燃油箱內的燃油量 (D)所有的燃油箱內的總燃油量
221．假如一個重力輸送的燃油系統在同一時間允許從一個以上的燃油箱 供給燃油給一部引擎，則什麼預防必須要注意遵行？ (A)在燃油箱內的燃油上方之空氣空間必須要互相聯接 (B)每一個燃 油箱的燃油出口之橫切面積必須要相同 (C)每一個燃油箱出口必須要 有一個油瓣，它當燃油箱是空的時候可以自動關閉管路 (D)燃油箱必須經常被加注同等數量的燃油
222．燃油的抗爆特性如何改善？ (A)以加入一種防霉劑 (B)以加入一種甘油基添加劑 (C)以加入一種 爆震抑制劑 (D)以加入一種剎生物劑
223．當將一部正常運轉的引擎之混合氣控制桿移向慢車關閉油路的位置 時，則引擎的轉速會： (A)立刻開始掉落 (B)在引擎開始停車之前稍許增加 (C)稍微減少， 然後急速掉落 (D)保持相同不變，一直到關閉油路生效止，然後才急速地掉落
224．在大部分的飛機引擎上從何處引出燃油壓力當作壓力警告信號？ (A)燃油增壓泵的出口邊 (B)在燃油泵和燃油過濾器之間 (C)到汽化器或控油器的燃油進口之燃油壓力管路 (D)燃油關斷瓣之上游管路
225．在燃油壓力警告系統中的傳送器作什麼功能？ (A)將電力轉變成液壓 (B)將液壓轉變成一種電的信號 (C)傳送一種電的信號至液壓 (D)傳送液壓直接到指示計
226．在一些具有多個燃油箱的飛機內，為了防止在選擇瓣從一個燃油箱 被轉轍到另一個燃油箱之前，該燃油箱內的燃油被用光的可能危險發生 是以裝置： (A)一個燃油壓力警告信號系統 (B)一個燃油壓力釋放瓣 (C)一個引擎驅動的燃油泵之旁通瓣 (D)一個燃油流量計之旁通瓣
227．當需要從一個燃油箱轉轍至另一個燃油箱時，下列那一種組件將會 首先確實的指示出來？ (A)燃油壓力警告器 (B)燃油壓力表 (C)燃油流量計 (D)燃油數量 指示計
228．一個燃油壓力警告器的開關電路接通而且警告燈是亮的，當： (A)燃油流動停止 (B)燃油壓力系統被水氣所滲透 (C)一個適量的燃 油流過它 (D)燃油壓力掉落低於一特定的極限
229．一般使用什麼組件去致動燃油壓力警告系統？ (A)燃油流量計 (B)壓力感應機構(一般是一個盒膜，或稱風箱) (C) 燃油壓力表 (D)引擎驅動的燃油泵之旁通瓣
230．什麼組件可以調整去改變燃油壓力警告之限度？ (A)引擎驅動的燃油泵之旁通瓣 (B)燃油流量計旁通瓣 (C)壓力感應 機構 (D)燃油壓力釋放瓣
231．下列那一種是需要去有效地對一個燃油壓力警告系統作故障排除？ (A)製造廠家的零件手冊 (B)製造廠家的維護手冊 (C)AC 43.13-1A: 可接受的方法﹑技術和作法－飛機的檢查和修理 (D)一套美國聯邦民 用航空法規
232．在噴射引擎推動的飛機上，當燃油達到結成冰的晶體的危險情形時， 使用什麼警告之？ (A)燃油壓力警告器 (B)燃油壓力表 (C)燃油過濾器壓力表 (D)燃 油溫度指示計
233．如何能夠確定所有的空氣已從一個剎車主唧筒之系統中排除了？ (A)當剎車釋放時，以留心注意流回剎車主唧筒的液壓油量而定 (B) 以留心注意剎車是否堅硬或鬆軟而定 (C)以操作一個液壓組件和注視 系統壓力表是否平穩而定 (D)以觀察剎車腳踏動程的長度而定
234．鬆軟的剎車(即剎車腳踏有一種鬆軟的感覺)通常是什麼原因所造成的 結果？ (A)空氣在剎車液壓系統內 (B)具內漏和外漏 (C)具內漏 (D)具外漏
235．假如確定鬆軟的剎車動作不是由於空氣在剎車系統內，什麼是第二 最有可能造成的原因？ (A)剎車來令磨損 (B)剎車主唧筒內漏 (C)惡化的柔韌性軟管，當壓 力增加時會膨脹 (D)剎車調整不均勻
236．如何能夠確定所有的空氣已從剎車系統中排除了？ (A)以操作一個液壓組件而注視系統壓力表是否平穩而定 (B)以觀察 剎車腳踏動程之長度而定 (C)以觀察儲液槽的液面計來決定是否有任 何液壓油移動而定 (D)以放氣軟管端放入液壓油的容器內而注視直到 所有的氣泡已放出為止而定
237．在剎車維修工作中，”洩放剎車”是什麼過程？ (A)從系統中抽出所有的液壓油，為了排除已進入系統中的空氣 (B) 從系統中僅抽出空氣 (C)更換已有洩漏少量液壓油的管線 (D)以加長致動器連桿排除過大的剎車腳踏動程
238．一位駕駛員報告當在一個正常的狀態下踩下剎車腳踏時，則飛機上 的右邊剎車掠奪。可能的原因是該右邊的： (A)剎車主唧筒活塞連桿彎曲 (B)機輪致動筒洩漏而讓剎車液污損到 剎車來令 (C)剎車主唧筒活塞的復位彈簧之回彈力弱 (D)剎車鼓上 含有相當多的剎車來令灰
239．很多型的剎車適合以機械或液壓操作之。那一型的剎車不適合於機 械式的操作？ (A)脹管式 (B)單碟式 (C)複碟式 (D)鼓輪式
240．除非機輪已裝妥，否則壓力絕不能打入脹管式剎車內，為了防止： (A)聚積空氣於剎車系統內 (B)損傷到剎車組 (C)液壓油過度漏失 (D)損傷到剎車壓力釋放瓣
241．在更換一個脹管式剎車組的剎車塊之後，它將需要： (A)去確定沿徑的間隙不小於飛機製造廠家的維修手冊內所規範的最 小容許極限 (B)去旋轉星形輪調整直到獲得在剎車塊和剎車鼓之間的 沿徑間隙為 1/16 吋(0.0625”)為止 (C)去確定致動活塞的動作確實將 剎車塊壓到頂住剎車碟盤 (D)去更換脹管和剎車塊
242．假如一架裝配了剎車主唧筒和單碟式剎車而有過度剎車腳踏動程的 情形，但是剎車則是堅硬而有效，可能造成的原因是： (A)剎車主唧筒內漏 (B)剎車來令磨損 (C)在剎車腳踏和剎車主唧筒 之間的推桿太長 (D)剎車碟盤磨損造成碟盤圓周的 V 字型凹槽和機輪 的栓槽之間的間隙過大
243．單碟式剎車的剎車動作是由壓縮一個在兩反向剎車來令之間的轉動 剎車碟盤來完成的。如何保證轉動剎車碟盤雙邊的壓力相等？ (A)以液壓互聯位於轉動剎車碟盤兩面上之剎車來令 (B)以保持剎車 間隙緊密地調整之 (C)以鍵寬鬆地固定碟盤於機輪內，如此它可以從 一邊移動至另一邊 (D)以讓剎車來令自動地調整至平均
244．一架飛機裝配了液壓操作的複碟式剎車組，則有關下列那一個陳述 是正確的？ (A)檢測最大和最小的剎車碟盤間隙是不需要的，由於使用了自補式的 剎車唧筒組的關係 (B)沒有設置緊急壓力系統 (C)沒有設置停機剎 車 (D)當剎車是熱的時候，不要設定停機剎車
245．一架裝配了複碟式剎車的飛機報告有剎車操作反應緩慢和急動急停 的現象產生，則必須要採取什麼改正動作？ (A)減小剎車間隙 (B)拆裝和清洗自動調整器 (C)更換回收器的彈簧 (D)洩放剎車
246．剎車系統內使用壓力限制器唧筒主要的是去： (A)減少剎車壓力和保持靜壓力 (B)保持靜壓力和保證迅速地應用 (C)減少剎車壓力和迅速地釋放剎車 (D)減少作用到剎車的壓力和增 加流入剎車的液壓油量
247．剎車系統內使用壓力限制器瓣(凡而)主要的是去： (A)減少剎車壓力和保持靜壓力 (B)保持靜壓力和保證迅速地應用 (C)減少剎車壓力和迅速地釋放剎車 (D)減少作用到剎車的壓力和增 加流入剎車的液壓油量
248．假如一個剎車壓力限制器使用在液壓剎車系統內，則其在系統內的位置將是： (A)在剎車致動筒處去連接主剎車系統和輔助剎車系統 (B)在主液壓 系統的壓力歧管和動力剎車控制瓣之間 (C)在動力剎車控制瓣和剎車 致動筒之間 (D)在剎車腳踏和剎車儲壓器之間的剎車壓力管線內
249．一位駕駛員報告在一架裝配了脹管式剎車的飛機上，其剎車拖曳。 在調查時，發現飛機已貯存未飛超過六個月，而且： (A)當在沒有使用(沒有飛行)的期間，剎車來令已經脹大了 (B)當在沒 有使用(沒有飛行)的期間，脹管已經增長了 (C)當在沒有使用(沒有飛 行)的期間，剎車鼓已經向內膨脹了 (D)當在沒有使用(沒有飛行)的期 間，剎車來令的復位(回彈)彈簧已經失去其張力了
250．一架飛機的整體燃油箱是： (A)可從飛機上拆卸下來 (B)通常位於機身的底部 (C)飛機結構的一部分 (D)一個自封燃油箱

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