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103年 - 發動機基礎概念-1#16102

科目：技檢◆飛機修護-丙級 | 年份：103年 | 選擇題數：100 | 申論題數：0

試卷資訊

所屬科目：技檢◆飛機修護-丙級

選擇題 (100)

1. 往復式發動機是將(A)電能(B)熱能(C)動能(D)位能 轉變為機械能的一種工具。
2. 往復式發動機是利用(A)卡諾循環(B)奧圖循環(C)狄塞爾循環(D)布萊敦循環。
3. 航空用大馬力之往復式發動機，絕大多數使用氣冷式(A)"V"型發動機(B)"W"型發動機(C)"H"型發動機(D)星型發動 機。
4. 當發動機曲軸旋轉 360°是為(A)一衝程(B)二衝程(C)三衝程(D)四衝程。
5. 往復式發動機的壓縮比是由每一汽缸(A)汽缸總容積除以餘隙容積(B)汽缸總容積除以排量容積(C)排量容積除以 汽缸總容積(D)餘隙容積除以汽缸總容積 而得。
6. 航空用往復式螺旋槳發動機之恆速，使用(A)飛輪(B)活塞(C)螺旋槳調速器(D)曲軸。
7. 星型發動機之機匣可分為(A)前機匣、增壓機匣、後機匣(B)動力機匣、增壓機匣、後機匣(C)中機匣、增壓機匣、 後機匣(D)前機匣、動力機匣、附件機匣。
8. 星型發動機螺旋槳調速器之安裝座安裝於(A)前機匣(B)中機匣(C)動力機匣(D)後機匣。
9. 星型發動機螺旋槳減速齒輪安裝於(A)前機匣(B)中機匣(C)動力機匣(D)後機匣 內部。
10. 在星型發動機機匣內部有曲軸及連桿的是(A)動力機匣(B)前機匣(C)中機匣(D)後機匣。
11. 星型發動機主油池裝於(A)前機匣(B)中機匣(C)後機匣(D)動力機匣 外。
12. 四汽缸往復式發動機的曲軸有(A)二(B)三(C)四(D)五 段軸頸。
13. 曲軸之曲柄銷、曲柄臂、配重等在重量上之平衡，稱為(A)動平衡(B)靜平衡(C)穩定平衡(D)不穩定平衡。
14. 連桿傳遞活塞之動力達於曲軸，其受力甚大，故必須使用(A)厚重(B)輕巧(C)慣性大(D)質輕而強度大 之材料。
15. 受傷的汽缸壁，極易受到侵蝕而損壞，稱為(A)應力腐蝕(B)疲勞腐蝕(C)潛變腐蝕(D)表面退化。
16. 汽門面通常為 30 度至 45 度之傾斜角，與(A)汽門(B)活塞(C)汽缸壁(D)汽門座 接觸。
17. 四衝程發動機完成一個循環，曲軸旋轉(A)270°(B)360°(C)480°(D)720°。
18. 實際上，往復式發動機進氣門應(A)早開晚關(B)早關晚開(C)早開早關(D)晚開晚關。
19. 實際上，往復式發動機排氣門應(A)早開晚關(B)早關晚開(C)早開早關(D)晚開晚關。
20. 過多之氣體滲入燃油管路中，會造成燃油量減少，以致發動機不正常操作現象，稱為(A)汽鎖(B)爆震(C)預燃(D) 自燃。
21. 當進氣門開啟後，汽缸內之混合氣尚未燃燒完畢，火焰經進氣門進入進氣系統而爆發，稱為(A)自燃(B)爆震(C) 預燃(D)回火。
22. 發動機排出之廢氣中，未燃燒之氣體，在排氣管中與空氣混合而爆發之現象，稱為(A)自燃(B)爆震(C)預燃(D)後 燃。
23. 當混合氣開始燃燒膨脹，未燃部份受此壓力使溫度升到自燃點燃燒，且和正常燃燒部份之壓力相衝突即為(A) 後燃(B)回火(C)預燃(D)爆震。
24. 發動機爆震可由(A)汽缸頭(B)進汽管(C)排汽管(D)散熱片 溫度升高察覺。
25. 預燃的原因為(A)汽缸溫度過低，壓力過小(B)汽缸溫度過低，壓力過大(C)汽缸溫度過高，壓力過小(D)汽缸溫度 過高，壓力過大。
26. 預燃會造成(A)發動機過冷，馬力降低(B)發動機過冷，馬力上升(C)發動機過熱，馬力降低(D)發動機過熱，馬力 上升。
27. 進汽門定時不正確會造成(A)預燃(B)自燃(C)回火(D)後燃。 12
28. 往復式發動機在何時需要注油系（Fuel priming system）注油(A)緊急時(B)需要大馬力時(C)在高空時(D)起動時。
29. 白金間隙較大時，點火時刻會(A)提前(B)落後(C)無影響(D)提前或落後。
30. 電容器的功用可使(A)初級線圈產生振盪高壓(B)初級線圈產生振盪低壓(C)二級線圈產生振盪高壓(D)二級線圈產 生振盪低壓。
31. 當調整飛機發動機點火定時之外定時，是旋轉螺旋槳，使定時汽缸之活塞，停於(A)延遲點火(B)提前點火(C)上 死點(D)下死點 之位置上。
32. 美國自動車工程學會，對滑油粘性分類編號 SAE 20W 中之 W 表示為(A)春季(B)夏季(C)秋季(D)冬季 用油。
33. 造成活塞脹圈失效而汽缸漏氣的主要因素為(A)滑油汽化(B)滑油黏度大(C)滑油黏度小(D)積碳。
34. 造成汽缸內潤滑油膜被破壞，以致滲透汽油使滑油沖淡的主要因素為(A)滑油汽化(B)粘度大(C)粘度小(D)積碳。
35. 潤滑往復式發動機螺旋槳減速齒輪的滑油，連同螺旋槳調速器之回油，一併滴落在(A)前機匣底部(B)搖臂油池 (C)主油池(D)螺旋槳油池。
36. 有效馬力、實馬力，或軸馬力又稱為(A)理論馬力(B)指示馬力(C)制動馬力(D)容積馬力。
37. 機械效率為制動馬力與(A)理論馬力(B)指示馬力(C)容積馬力(D)磨擦馬力 之比值。
38. 渦輪噴射發動機的空氣流路是(A)壓縮器→渦輪→燃燒室→噴口(B)壓縮器→燃燒室→渦輪→噴口(C)壓縮器→噴 口→燃燒室→渦輪(D)渦輪→壓縮器→燃燒室→噴口。
39. 當量測渦輪噴射與渦輪扇型發動機產生的推力時，係使用(A)馬力磅值(B)推力磅值(C)馬力(D)軸馬力。
40. 以真空膜盒氣壓計量測之大氣壓力即為(A)動壓力(B)動推力(C)靜壓力(D)淨推力。
41. 在空中飛行時，發動機進氣速度與(A)飛機速度(B)飛機推力(C)飛機動能(D)飛機動量 相同。
42. 進入渦輪噴射發動機之空氣流量質量，係由進入壓縮器之空氣(A)動量(B)重量密度(C)速度(D)能量 所決定。
43. 當渦輪噴射發動機壓縮器進氣口空氣溫度升高，則發動機之淨推力必(A)增加(B)不變(C)降低(D)不一定。
44. 當渦輪噴射發動機壓縮器進氣口空氣壓力增加，則進入發動機之淨推力必(A)增加(B)不變(C)降低(D)不一定。
45. 較小的渦輪噴射發動機，常藉壓縮器每分鐘轉速量測其(A)推力(B)溫度(C)壓力(D)動量。
46. 高度超過(A)1800(B)24000(C)30000(D)36000 呎以上溫度保持常數約為-69.7℉。
47. 高度每升高 1000 呎，大氣壓力下降率為(A)0.305(B)0.542(C)0.723(D)0.934 吋汞柱。
48. 飛機在空氣中飛行之真正空速為(A)指示空速(B)真實空速(C)真空空速(D)當量數。
49. 美國發動機試車架上量測內燃機溫度常用(A)攝氏(B)克氏(C)欒氏(D)華氏 表。
50. 噴射飛機儀表板上各種溫度表多用(A)攝氏(B)克氏(C)欒氏(D)華氏 表。
51. 渦輪旋槳發動機適合在(A)一般次音速內(B)一般超音速內(C)中、高級超音速內(D)中、高級次音速內 發出較大 之推力。
52. 燃油歧管實質上就是一組位於(A)發動機外部，將控油器燃油連通到燃燒室的油管(B)發動機內部，將控油器燃 油連通到燃燒室的油管(C)發動機內部，將控油器燃油連通到噴油嘴的油管(D)發動機外部，將控油器燃油連通 到噴油嘴的油管。
53. 渦輪噴射發動機燃油由噴油嘴，以噴霧方式，將燃油散佈在(A)燃燒室的後端(B)燃燒室的前端(C)燃燒室的中段 (D)渦輪的進氣口處 起使在燃燒以前迅速與空氣摻合在一。
54. 渦輪噴射發動機燃燒室內允許進氣總量的(A)10%(B)25%(C)40%(D)60% 可以和燃油摻和參與燃燒。
55. 渦輪噴射發動機燃燒室允許進氣總量的(A)90﹪(B)75﹪(C)60﹪(D)30﹪ 的空氣不經過燃油噴嘴，用以冷卻燃燒室 襯筒。
56. 渦輪的設計必須使燃氣有(A)較低的膨脹比(B)較低的壓縮比(C)較高的壓縮比(D)較高的膨脹比。
57. 渦輪噴射發動機渦輪葉片所經歷的變形和伸長現象，謂之(A)疲勞(B)潛伸(C)破壞(D)拉伸。
58. 渦輪噴射發動機排氣自最後一級渦輪導片流出後，可以(A)平直(B)旋轉(C)擾流(D)同時擁有平直和旋轉 的進行 流動。
59. 渦輪噴射發動機推力反向器的功用為(A)著陸後作煞車用(B)在空中增加飛機的下沉率(C)在空中增加飛機的上升 率(D)著陸後作煞車用，在空中增加飛機的下沉率。
60. 渦輪噴射發動機將單一主排氣氣流分化為若干小氣流的機件為(A)分佈器(B)分佈歧管(C)擾流器(D)噪音抑制器。13
61. 緊急燃油關斷瓣的功用，在使發動機之燃油系在(A)發動機超速時(B)發動機火警時(C)燃油壓力過高時(D)燃油大 流量率時 完全與飛機燃油系隔絕。
62. 渦輪噴射發動機供給控油器的逾量燃油，均經旁通管路自控油器中(A)高壓回油管返回燃油泵之進口(B)低壓回 油管返回燃油泵之進口(C)高壓回油管返回燃油泵之出口(D)低壓回油管返回燃油泵之出口。
63. 渦輪噴射發動機控油器通常感測壓縮器進氣溫度或壓縮器進氣壓力，藉以決定進入發動機之(A)燃油壓力(B)燃 油溫度(C)空氣壓力(D)空氣密度。
64. 渦輪噴射發動機期使在燃燒室點燃較多燃油，以產生最大推力，則在材料容許範圍內，為增大推力，可以(A) 降低渦輪進氣處之燃油溫度(B)提高渦輪進氣處之燃油溫度(C)提高渦輪進氣處之燃油壓力(D)降低渦輪進氣處之 燃油壓力。
65. 發動機開始起動時，由控油器之一壓力訊號管，以壓力傳至加壓與漏油瓣設備中，此壓力使(A)漏油瓣開啟而 加壓瓣關閉(B)漏油瓣、加壓瓣均關閉(C)漏油瓣、加壓瓣均開啟(D)漏油瓣關閉而加壓瓣開啟。
66. 渦輪噴射發動機燃油滑油散熱器的功用為(A)使滑油加溫、燃油降溫(B)使滑油降溫、燃油加溫(C)使滑油、燃油 均降溫(D)使滑油、燃油均加溫。
67. 噴射發動機之點火系各分件(A)均裝在激勵匣中(B)除濾波器外其餘分件均裝在激勵匣中(C)各自獨立放置(D)除點 火器（塞）與高壓導線外，其餘分件均裝在激勵匣中。
68. 渦輪噴射發動機應用自動重燃電門時，此機構係感測(A)渦輪出口處壓力，來決定是否開啟點火(B)壓縮器入口 處壓力，來決定是否開啟點火(C)壓縮器出口處壓力，來決定是否開啟點火(D)渦輪入口處壓力，來決定是否開 啟點火。
69. 套軸式雙壓縮器噴射發動機起動時，啟動器僅帶動(A)低壓壓縮器(B)高壓壓縮器(C)低壓壓縮器與渦輪(D)高壓壓 縮器與渦輪。
70. EPR 是(A)排氣溫度(B)發動機壓力比(C)發動機轉速(D)燃油流量。
71. RPM 是(A)排氣溫度(B)發動機壓力比(C)發動機轉速(D)燃油流量。
72. EGT 是(A)排氣溫度(B)發動機壓力比(C)發動機轉速(D)燃油流量。
73. 發動機壓力比指示表，顯示(A)渦輪排氣與渦輪進氣(B)壓縮器排氣與壓縮器進氣(C)渦輪排氣與壓縮器進氣(D)壓 縮器排氣與渦輪進氣 兩者總壓力之比值。
74. 巨型軸流壓縮器發動機最需注意的是(A)壓縮器進口處溫度(B)壓縮器出口處溫度(C)渦輪進口處溫度(D)渦輪出口 處溫度 但多以 EGT 代替。
75. 渦輪噴射發動機典型的起動(甲)啟用點火器(乙)以起動器帶動壓縮器直至達到預定之轉速(丙)啟開發動機燃油 瓣， 其先後順序為：(A)(甲)(乙)(丙)(B)(乙)(甲)(丙)(C)(乙)(丙)(甲)(D)(丙)(乙)(甲)。
76. 噴射發動機關車時(A)須先關閉燃油增壓泵，再關閉燃油關斷瓣(B)須先關閉燃油關斷瓣，再關閉燃油增壓泵(C) 同時關閉燃油增壓泵及燃油關斷瓣(D)沒有硬性規定。
77. 假如一部發動機，曾在地面高推力運轉相當時間，要關車時(A)應立即關車(B)在關車前應以慢車運轉至少 5 分鐘 (C)在關車前應以慢車運轉至少 10 分鐘(D)沒有硬性規定。
78. 我們希望噴射飛機所用的燃油(A)閃點高，揮發性高(B)閃點低，揮發性高(C)閃點低，揮發性低(D)閃點高，揮發 性低。
79. 渦輪發動機起動馬達的離合器之功能為(A)防止起動馬達負荷太大(B)發動機轉速高於起動器時脫開(C)防止起動 馬達超溫(D)發動機轉速高於起動器時用於結合齒輪箱。
80. 渦輪發動機的何種軸承能承受推力(A)液態軸承(B)滾柱軸承(C)滾珠軸承(D)平面軸承。
81. 下列何種反推力器是最常使用於渦輪發動機推動的飛機之上？(A)收歛式和擴散式(B)轉動式空氣導片和固定式 空氣導片(C)機械阻擋式和空氣動力阻擋式(D)阻擋門式和階梯導片式。
82. 當執行磁電機在發動機上的地面測試時，正確的操作是將點火開關從雙邊位置移至左邊或是右邊，而由何顯 示？(A)岐管壓力減低(B)轉速不變(C)轉速增加(D)轉速少許的滑落。
83. 最常用於噴射發動機的兩種壓縮機是：(A)離心式和往複式(B)軸流式和往複式(C)轉動式和往複式(D)離心式和軸 流式。
84. 目前渦輪噴射發動機所用潤滑油為：(A)優良的石油基滑油(B)與活塞發動機所用者相同(C)合成滑油(D)滑油與煤14 油之混合劑。
85. 噴射發動機壓縮器段壓力最高處是在：(A)靠進前端(B)中間(C)各處均相等(D)壓縮器最後一級。
86. 噴射式發動機其推力是由於：(A)排氣由壓縮器產生(B)燃燒室所產生之氣壓比(C)尾管之大小(D)高速氣流從發動 機尾部排出時，所產生之反作用力。
87. 噴射發動機附件段通常是由下列何者帶動：(A)N1 或 N2 部份(B)低速壓縮器(C)N1 部份(D)N2 部份。
88. 渦輪發動機壓縮器的葉片之"Profile"是什麼？(A)在輪盤裝置處的葉片根部的形狀(B)葉梢厚度減少(C)葉片的前緣 (D)葉片根部的曲率。
89. 噴射發動機運轉時，所進入之空氣，用之於燃燒及冷卻者，所佔之比例約為：(A)各佔 50％(B)5％或 85％(C)25 ％或 75％(D)75％或 25％。
90. 渦輪螺旋槳發動機之放氣系是由下列何處放出：(A)擴散器(B)壓縮器(C)渦輪(D)排氣部份。
91. 渦輪噴射發動機之滑油系統，通常為：(A)高壓乾槽式(B)低壓乾槽式(C)高壓濕槽式(D)低壓濕槽式。
92. 一發動機因內部損壞，有金屬末進入滑油散熱器，則此散熱器應當：(A)用蒸氣沖洗(B)磁化(C)注入金屬溶劑後 放置(D)送修。
93. 聚積於機匣內之壓力從何處排出：(A)漲圈間隙(B)活塞下緣之通氣孔(C)手操縱釋壓瓣(D)呼吸器。
94. 軸流式壓縮器的主要優點是什麼？(A)前面積較高(B)壓縮比和效率較高(C)重量較輕(D)維護較容易。
95. 氣缸中 活塞總位移容積值越大，則發動機之馬力:(A)越小(B)不變(C)越大(D)容積值與馬力無關。
96. 假設其他因素不變，發動機進氣口空氣溫度升高，則通過發動機之空氣流量質量：(A)增加(B)減少(C)不變(D)無 相對關係。
97. 活塞發動機氣門角度，通常磨成下列兩種角度之一：(A)20°或 35°(B)30°或 45°(C)40°或 55°(D)50°或 65°。
98. 發動機在同一馬力輸出之情況下，其扭力：(A)與轉速成正比(B)與轉速之平方根成正比(C)與轉速成反比(D)與轉 速無比例關係。
99. 四衝程循環的活塞發動機的工作流程(A)進氣，點火，壓縮，動力和排氣(B)進氣，動力，壓縮，點火和排氣(C) 進氣，壓縮，點火，動力和排氣(D)進氣，點火，動力，壓縮和排氣。
100. 滑油系油管用何顏色標識之：(A)紅色(B)橘色(C)灰色(D)黃色。

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