97年 - 97鐵路工程大意#4567

科目：鐵路◆鐵路工程 | 年份：97年 | 選擇題數：20 | 申論題數：0

試卷資訊

所屬科目：鐵路◆鐵路工程

選擇題 (20)

下列何者為軌道不整指數P 值之定義？ (A) ±3mm 以上之軌道不整值之平均(B) 軌道不整值之平均值 (C) ±3mm 以上之軌道不整所占百分比(D) 超過管理目標界限的軌道不整百分比

軌道管理目標值依照不同階段不同角度，分為五個等級，其中最嚴格最高的標準及最低限度最嚴重的等級分別為何？ (A) 新建工程目標值、慢行管理目標值 (B) 安全管理目標值、養護管理目標值 (C) 養護管理目標值、乘車舒適感目標值 (D) 乘車舒適感目標值、安全管理目標值

在直線路段，兩根鋼軌在相當距離之內持續一段距離均呈現左軌高於右軌的不整情形，通常歸類為下列那一類軌道不整？ (A) 高低不整(B) 平面性不整(C) 水平不整(D) 複合不整

提高行車速度，並非僅從提高列車性能著手就能竟其功，因為高速列車引發的問題相當複雜。從軌道結構而言，路線間距必須加大，確保會車安全的原因為何？ (A) 高速列車晃動量增加，可能擦撞會車車廂(B) 會車壓力波加大，對會車形成過大側向力 (C) 高速行駛需要較大安全係數(D) 降低司機員視差效應，防止誤判

通過橋梁的長軌，因為溫度引起兩者的脹縮程度不同，而出現相對錯動的傾向。下列選項列出一般緩衝或消除長軌與橋梁間互相拉扯力量的方法中，那一項是錯誤的？ (A) 在橋梁上捨棄版式軌道，採用道碴鋪設 (B) 在鋼軌底部採用光滑墊片，減低縱向束制力 (C) 在橋梁兩端設置伸縮接頭，阻隔路堤與橋梁之互制力 (D) 加大橋梁段鋼軌扣件之扣夾力，並加裝防爬器

日本在引進傾斜式列車之初，必須進行運轉試驗，檢討的項目包括上下動搖、左右動搖、輪重與橫壓及脫軌係數。這項試驗的目的是什麼？ (A) 決定營運速度(B) 確定列車性能參數(C) 檢討軌道品質(D) 驗收傾斜式列車

一般列車行駛噪音主要來自滾動噪音與車身機械噪音。但列車行駛與空氣摩擦造成空氣振動之噪音約與速度六次方成正比，因此高速列車可以由下列那一項設計來減低此一額外的噪音源？ (A) 採用第三軌供電(B) B軌道沿線加裝隔音牆 (C) 流線型車頭、車體表面平滑(D) 車體加設擾流板，減少空氣壓力

下列關於鐵路建設的認知，那一項是正確的？ (A) 英國鐵路民營化不成功的原因在於車路分離不徹底，政府干預經營太多 (B) 在外部成本無法由使用者付費之下，政府保護或補貼外部效益高的鐵路運輸是正確的 (C) 由於基礎設施水準決定營運服務水準，投資鐵路基礎設施不應該設定上限 (D) 由於鐵路基礎設施成本高、回收期長，對於投資時機、規模及進度的掌握都較為寬鬆

歐洲鐵路改革的一大特點就是垂直切割，將基礎設施與客貨營運分離的所謂車路分離策略。雖然各國依其國情及目的不同，而有相當差異，但這樣的策略理念，都源自於下列那一種概念？ (A) 鐵路營運成本中，基礎設施成本所占比重相當高，應該予以切割分開 (B) 基礎設施與運輸經營分別隸屬兩個單位比較能發揮分工與監督的長處 (C) 基礎設施與運輸經營的專業特性殊異，予以切割分離較能專業化 (D) 分割之後能夠擴大鐵路人才需求與蓬勃相關產業，強化鐵路工業

請選出鐵路競爭力不如公路的癥結點： (A) 鐵路外部成本高於公路之外部成本 (B) 公路運能與可靠度均高於鐵路 (C) 鐵路營運組織未能企業化 (D) 公路使用者不需支付外部成本

日本發展出地震早期檢知警報系統（UrEDAS），能夠比氣象局傳統地震計更早發出警報的主要目的為何？ (A) 因為列車無法在地震區的軌道上運行(B) B避免列車與地震發生共振 (C) 避免列車高速衝入地震災害區引發事故(D) D早期告知乘客防止發生恐慌

常用的噪音評價指標包括最大聲級、單次噪音暴露聲級、等效連續聲級等等。其中等效連續聲級比較常被引用為評量環境噪音之依據，因為等效連續聲級比最大聲級額外多考量什麼因素？ (A) 噪音發生時段(B) 噪音強度(C) 噪音頻率(D) 噪音歷時

鐵路養護的觀念與時俱進，僅在設施損壞進行修復的傳統概念已經轉變到預防性維修概念，在平時就編訂例行維護計畫，不僅防範設施損壞也可趁機提升設施體質。如今更進步的可靠度概念漸漸引進，透過維修記錄統計，針對影響營運程度不同的設施訂定不同養護頻率，如此優點甚多，但是先決條件為何？ (A) 必須採購大量先進軌道檢測儀器(B) 必須引進電腦模擬系統進行動態分析 (C) 必須決策主管支持並成立專責部門(D) 必須建立長期詳實之養護資料庫

磁浮高速列車因為不再受限於傳統鐵路的輪軌黏著力限制，所以被認為是突破速度限制的必要技術。但是由於仍然存在下列那些疑慮與限制，因此仍然無法有效推廣應用： (A) 動力系統不穩定、系統溫度過高 (B) 電磁對人體影響、無法與其他路線連接轉運 (C) 高速運行之空氣浮力大、加減速距離過長 (D) 高耗電量能源效率低、不適合坡度變化大之地形

抵抗軌道挫屈破壞的主要憑藉是下列那一項？ (A) 妥善維護軌枕與道碴的品質與強度(B) 加大鋼軌斷面與強度等級 (C) 良好檢修魚尾鈑螺栓的鎖定扭力(D) 加設軌枕墊鈑與彈性基鈑

絕緣接頭（IRJ）若沒有養護得宜，可能造成下列何種問題？ (A) 列車電力來源中斷(B) 號誌系統錯誤故障(C) 軌道系統易遭雷擊(D) 通訊系統受到干擾

一般對於甫經砸道養護的路段，均採取下列那一項必要措施，以確保行車安全？ (A) 封閉路線直到養治期滿(B) 減少通行班次 (C) 限制通過速度(D) 搭配鋼軌研磨作業

下列關於鐵路車站聯合開發的敘述，何者不正確？ (A) 鐵路車站聯合開發屬於以車路分離之概念進行鐵路改革的一環 (B) 若未能具備或達成匯集人流、物流、資訊流的關鍵觀念，車站聯合開發亦不乏失敗案例 (C) 鐵路運輸應該從傳統運輸業轉型為生活服務業，車站必須多功能以便提供行旅相關的生活服務 (D) 因應都市的不同需求，鐵路車站聯合開發也可以發揮都市更新、縫合都市等功能

輕軌系統的定義非常多樣，型式也非常多，請從下列選項中選出較為正確的敘述： (A) 輕軌系統可以取代公車系統及捷運系統 (B) 輕軌系統之運量介於都市捷運與公車系統之間 (C) 輕軌系統必須具備A 型路權 (D) 輕軌系統因運輸效率與定位不明，已逐漸被淘汰

日本鐵路改革相較於歐洲，屬於相對成功。大致而言，日本民營鐵路公司的營業收入除了票箱收入之外，還有相當大比例來自於下列那一項？ (A) 接受政府委託養護鐵路基礎設施之收入 (B) 多角化經營的事業體收入 (C) 政府編列之公共運輸補貼 (D) 技術輸出海外之技術轉移收入

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