114年 - 114 iPAS 電動車機電整合工程師中級能力鑑定-考試樣題(公告版)114.07版#131664

1 電動車鋰離子電池組都有一個電池管理系統來管理該鋰電池組，但電池組內的串聯電芯會有容量不一致的現象發生，下列何種問題即便有完善的電池管理系統，當串聯電芯容量不一致時，還是會發生的現象為何？ (A)電芯提早過充； (B)電芯提早過放； (C)電動車里程數減少； (D)以上皆是

2 有關電動車電池保護機制之敘述，下列何者與電池保護無直接關聯？(A)車體顏色與塗裝設計；(B)電池在低溫環境下需具備溫度保護機制；(C)當電壓過高時需啟動過壓保護以避免損壞；(D)電池放電過深可能損害電池壽命，需設有過放保護

3 有關提升鋰離子電池使用壽命的措施，下列敘述何者錯誤？(A)避免經常將電池充飽至 100% SOC，以減少壽命損耗；(B)加強電池模組的冷卻和散熱設計，有助於延長電池壽命；(C)定期進行完全放電(100% DOD)有助於校正電池容量並延長壽命；(D)在電池剩餘電量未低於額定下限前即開始充電，避免過放

4 有關鋰離子電池充放電行為對電池壽命的影響，下列敘述何者錯誤？(A)頻繁進行淺充淺放，有助於延長鋰電池的循環壽命；(B)在高溫環境下進行充電會加速電池老化；(C)經常將電池充飽至 100%且長時間保持滿電狀態，不利於電池壽命；(D)鋰電池必須定期進行完全放電，以防止容量衰退

5 鋰離子電池安全考量，必須使用電池管理系統(BMS)來確保鋰離子電池的安全正常運作，下列何者非電池管理系統必需具備的電路模組？ (A)電芯電壓量測電路； (B)充放電控制器電路； (C)電芯溫度量測電路； (D)電力控制模組(Power Distribution Unit)

6 鋰離子電池中，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池相比，下列有關耐低溫性能的敘述何者正確？ (A)磷酸鐵鋰電池在低溫環境下性能較穩定，放電能力較佳； (B)三元鋰電池在低溫時的輸出功率與循環壽命優於磷酸鐵鋰電池； (C)兩者在低溫表現無明顯差異； (D)耐低溫性能主要取決於電池管理系統，電池種類影響甚微

7 有關鋰離子電池壽命與操作條件之關係，下列敘述何者有誤？(A)鋰離子電池在極低溫下進行充電，容易導致析鋰現象，影響電池壽命；(B)保持電池在單一固定溫度運作是電池熱管理的最佳策略，無需根據環境調整；(C)高倍率充電雖能提升充電效率，但長期使用將加速電池壽命劣化；(D)鋰電池的壽命與 SEI 膜的穩定性有關，過高溫度會導致 SEI 膜過度增長，引發容
量衰退

8 下列何者敘述不會影響電動車電池保護？(A)車輛外型及重量；(B)電動車充電時電池需要過溫保護；(C)電動車電壓過低，需要過放保護；(D)電池充電防止過充，須過充保護

9 依據台灣「64-1 電動汽車之電氣安全」規定，有關直接接觸保護措施之敘述，下列何者正確？ (A)所有可接觸之連接器皆不得在未使用工具的情況下被分離，以防止觸電危險； (B)若無需工具即可移除之部件，於拆除時其裸露部分須至少符合 IPXXD 保護等級，方為合格； (C)連接器若在分離後 1 秒內即可降至交流電 50V(rms)以下，則符合直接接觸保護規範； (D)具備 IPXXB 等級防護的可拆部件，即便無須工具即可開啟，亦可視為符合直接接 觸保護要求

10 高串聯鋰離子電池組，若使用模組化的方式組成電池組，電池管理系統的通訊架構為主從架構，在主從架構中電池管理系統進行電芯容量平衡時，以下何者正確？ (A)電池模組內的平衡不由主控制系統控制； (B)電池模組都有保護開關，電池模組間的平衡可以忽略； (C)電池模組間的平衡由主控制系統控制； (D)以上皆是

11 有關鋰離子電池在低溫環境下的性能表現，下列敘述何者錯誤？(A)磷酸鐵鋰電池低溫時的內阻較三元鋰電池小，放電效率較高；(B)三元鋰電池在低溫充電時容易產生析鋰現象，可能損害電池壽命；(C)電池溫度升高會加劇電池內部副反應，縮短壽命，但對低溫充電無影響；(D)低溫會降低鋰離子電池的化學反應速率，導致輸出功率下降

12 有關可充電儲能系統(REESS)熱失控的成因，下列何者非主要原因？(A)電池過充與過放導致電性損傷；(B)強烈撞擊或擠壓引起機械損傷；(C)環境溫度劇烈變化造成溫度衝擊；(D)正常的電路斷開操作

13 有關電動車直接接觸防護等級(IP 等級)試驗工具與應用的敘述，下列何者有誤？(A) IPXXB 測試工具為模擬手指，長度 80 mm、直徑 12 mm；(B) IPXXD 測試工具為直徑 1.0 mm 的探針，用於模擬防止與細小導體接觸；(C) IPXXB 通常用於評估在無工具拆解情況下之接觸保護效果；(D) IPXXD 可作為 IP3X 的替代測試，以評估防止手指觸電的能力

14 有關電池熱管理之敘述，下列何者有誤？(A)準確量測與監控電池溫度，一旦電池溫度過高時須有效的散熱；(B)不會有有害氣體產生時，故不須通風；(C)低温條件下的快速加熱至 15℃，使電池組能夠正常工作；(D)保證電池組內溫度場的均勻分布

15 有關可充電儲能系統(REESS)熱失控發生的原因，下列何者不屬於常見誘因？(A)電池管理系統(BMS)失效導致過充或過放；(B)電池遭受外力撞擊造成內部短路；(C)電池長期處於高溫環境導致熱劣化；(D)正常電路開關動作切斷電源

16 適合電動車快充並兼具長壽命的電池，下列何者正確？(A)磷酸鐵鋰；(B)硫酸鈷；(C)鈦酸鋰；(D)硫酸鎳

17 如何提升鋰離子電池使用壽命，下列敘述何者有誤？(A)減少電池每次充飽到 100%殘電量(SOC)；(B)做好電池模組的散熱設計；(C)常常將電池進行 100%深度放電(DOD)；(D)電池用到額定之殘餘電量前開始充電

18 有關電動車的充電系統，下列何者有誤？ (A)比重計法、開路電壓法、內阻量測法是電池容量量測方法； (B)放電曲線查表法、庫侖計量測法是電池容量量測方法； (C)交流充電樁功率較小，且車上不須配備車載充電器 (On-Board Charger)，做交/直流轉換後，才能對動力電池充電； (D)以交流充電樁充電時，需搭配車上車載故障檢測 (On-Board Diagnosis)

19 某駕駛使用 CCS2 充電規格對 Hyundai IONIQ 5 進行直流快充，其鋰電池規格為 800 V / 72.6 kWh，使用的充電器為 350 kW 直流充電器，若從 20% 充電至 80%，理想 狀況下大約需多少時間？(假設實際平均充電功率約為最大功率的 70%) (A)約 8.9 分鐘； (B)約 10.5 分鐘； (C)約 12.5 分鐘； (D)約 14.3 分鐘

20 大容量電池的充電器必須考量下列何者？(A)電池之串聯與並聯數；(B)高電流的充電轉換器；(C)快速充電法；(D)以上皆是

21 CNS 規範中針對電動車輛之絕緣電阻有明確定義，直流電力系統之絕緣電阻為大於100Ω/V，交流電力系統之絕緣電阻為大於 500Ω/V，則下列何者正確？(A)直流電力系統允許漏電流小於 100mA；(B)交流電力系統允許漏電流小於 200mA；(C)電動車電池模組電壓為 360V，故絕緣電阻需大於 180kΩ 才算合格；(D)以上皆是

22 有關電動車電池組及其直流高壓端的保護設計，下列敘述何者正確？(A)電池組的正、負極均應裝設保護電路以確保安全；(B)電池組正極需裝保護電路，負極可不裝；(C)電池組負極需裝保護電路，正極可不裝；(D)電池組正負極皆不需安裝保護電路

23 有關電動車啟動時的輸出功率，下列何項特性與動力電池無直接關聯？(A)比功率(kW/kg)；(B)電池的記憶效應；(C)電池的荷電狀態(SOC)及健康狀態(SOH)；(D)電池的放電能力

24 某單臂繼電器的線圈匝數為 100 匝，鐵芯的磁路平均長度為 400 mm，空氣隙長度為6 mm，為使繼電器致動，空氣隙所需磁場強度為 1200 AT/m，鐵芯的磁場強度為 180 AT/m，則為使繼電器閉合，所需電流為多少安培？(參考公式：F= H_cl_c +H_gl_g= NI) (A) 0.8； (B) 0.9； (C) 1.0； (D) 1.1

25 有關電動車常用電動機之敘述，下列何者有誤？(A)永磁同步電動機常採用向量控制進行精準轉矩控制；(B)感應電動機在啟動時無需使用感測器即可運作；(C)無刷直流電動機可使用六步方波控制實現 120 度導通控制；(D)感應電動機與無刷直流電動機皆屬於直流電動機的一種

26 依據下述鋰鐵電池芯之規格表，下列敘述何者有誤？
(A)最大放電能力為 10C；(B)最大充電能力為 3C；(C)無論電池狀態如何均使用 3.65V 對電池充電；(D)低於截止電壓 2.1V 即電芯無法再使用

27 油電混合車減速期間，螢幕上的箭頭顯示如下圖所示。其意義為何？
(A)引擎運行的能量流向驅動輪；(B)引擎運轉並驅動電機/發電機給電池組充電；(C)來自電池組和發動機的能量被混合併流動到驅動輪；(D)來自驅動輪的能量用於電池組充電

28 有一個單臂的繼電器，線圈圈數 N 為 200 匝，若鐵的磁路平均長度 l_c為 500 mm，空氣隙長度 l_g 是 5 mm，為了讓繼電器致動所需要空氣隙 H_g 的磁場強度為 1000 At/m， 鐵的磁場強度 H_c 為 190 At/m；為使繼電器閉合所需電流為多少安培？ (A) 0.25； (B) 0.5； (C) 1； (D) 2

1. 有一電動車整車總質量 2000 kg，於平地上等速行駛，路面輪胎滾動阻力係數 0.01，車身正投影面積 2 m²，風阻係數 0.3，空氣密度 1.23kg/m³，下列敘述何者正確？
參考公式：空氣阻力： (A)車速高於 100km/h 時，滾動阻力比空氣阻力大； (B)車速高於 90km/h 時，滾動阻力比空氣阻力大； (C)車速低於 100km/h 時，滾動阻力比空氣阻力大； (D)車速低於 80km/h 時，滾動阻力比空氣阻力大

2. 有關電動車整車控制系統(Vehicle Control Unit, VCU)的功能與應用，下列何者不屬於其主要控制範圍？ (A)監控動力系統與電池管理系統之運作狀態； (B)接收駕駛操作訊號以協調車輛動力輸出； (C)偵測車輛子系統異常並進行安全保護處理； (D)提供導航系統之路徑計算與語音合成

3. 兩部電動車在相同動力輸出條件下進行彎道測試，其中車輛 A 採用前輪驅動 (FWD)，車輛 B 採用後輪驅動(RWD)，下列對其彎道操控特性之比較，何者正確？ (A)車輛 A 在高速過彎時較易推動車輛 B 則可能出現甩尾； (B)車輛 A 轉向較靈活，車輛 B 較難進入彎道； (C)兩車彎道穩定性相同，驅動方式不影響操控性； (D)車輛 B 因為驅動在後輪，無法進行有效轉向控制

4. 一輛電動車總重量為 1800 kg，當車輛以時速 90 km/h 行駛時進行回生煞車，煞車減速度為0.5 m/s²，行駛時所受阻力總和為 600 N，電池電壓為 400 V，且若傳動與電能回收效率為 100%，則此時瞬間供給電池的回生電流約為多少安培？(A) 93.75 A；(B) 85.25 A；(C) 77.50 A；(D) 70.25 A

5. 汽車在高速行駛時，風阻力會對燃料效率產生重大影響，下列敘述何者正確？(A)風阻力與車速成線性關係，速度越快，風阻力越大，但增加不多；(B)風阻力主要與車重有關，車重越重風阻力越大；(C)風阻力與車速平方成正比，速度加倍時，風阻力約增加 4 倍；(D)風阻力與車輛高度成反比，高度越高風阻力越小

6. 一車輛透過流線造型設計使 C_d 從 0.35 降低到 0.28，若該車在 100 km/h 行駛時原風阻力為 F₀，則設計優化後的風阻力約為多少？
參考公式：
其中ρ是空氣密度，A 是迎風面積，C_d是風阻係數，v 是車速 (A) 0.8 F₀； (B) 0.85 F₀； (C) 0.9 F₀ ； (D) 0.95 F₀

7. 一電動車總質量 2000 kg，以 100km/hr 之定速行駛於坡度角為∅ = 5.73°的高速公路上，傳動效率為 0.9，路面輪胎滾動阻力係數 0.01，車身正投影面積為 2 m²，風阻係數為 0.3，空氣密度為 1.23kg/m³，請問該車動力電動機功率至少需要多少 kW？
參考公式：(A) 68；(B) 76；(C) 136；(D) 152

8. 有關電動車整合控制策略之敘述，下列何者正確？ (A)動力控制策略依據駕駛者行為及車輛狀態進行適當動力管理，以提供良好性能與降低操作負擔； (B)電動車因系統啟動快速且不像內燃機有噪音產生，故需設計安全操作程序，以避免因誤操作而造成如暴衝等現象； (C)整車控制器需監控全車各子系統之狀態，如有系統異常則需進行失效控制策略； (D)以上皆是

9. 有一種複合電動動力系統的架構，其將電動機/發電機放在原本裝飛輪的位置，也就是在引擎與變速箱之間，而引擎與電動機/發電機間配置一離合器，此離合器的主要功能為何？ (A)高速行駛時，藉由離合器的釋放，讓引擎能單獨驅動車子； (B)高速行駛時，藉由離合器的接合，讓電動機/發電機能單獨驅動車子； (C)低速行駛時，藉由離合器的接合，讓電動機/發電機可單獨驅動車子； (D)低速行駛時，藉由離合器的釋放，讓電動機/發電機可單獨驅動車子

10. 當感應電動機磁場飽和時其磁化電感於弱磁控制會產生大幅之變化，而造成向量控制 (Vector control)異常，使感應電動機之輸出扭矩不佳。有關磁場飽和問題之控制策略，下列何者有誤？ (A)啟動時使用滑差速度控制； (B)定扭矩區(低轉速)使用向量控制； (C)定功率區(中轉速)使用具磁束回授之向量控制； (D)高轉速區使用滑差速度控制

11. 若直流電動機使用四象限 Chopper(截波器)驅動系統，下列何項為此控制方式可實現的完整運轉能力？ (A)僅能驅動電動機正轉與停止； (B)可驅動電動機正轉與反轉，但無法回收煞車能量； (C)可驅動電動機正轉、反轉，並進行正向與反向再生制動； (D)僅可進行再生制動，無法反轉驅動

12. 在永磁同步電動機控制中，磁場導向控制(FOC)與直接轉矩控制(DTC)最大的不同點之一為何？ (A) FOC 能在高速運轉時進行弱磁控制以延長速度範圍，DTC 則較少使用弱磁控制； (B) FOC 不具備弱磁控制功能，DTC 可實現弱磁控制； (C) DTC 主要用於低速區域，FOC 僅用於高速區域； (D) FOC 與 DTC 在定轉矩區和定功率區的控制策略完全相同

13. 油電混合車運轉時有各種模式，例如電動機驅動模式、引擎驅動模式、引擎充電模式等，適當的控制方式，能夠抑制模式切換時造成的振盪，下列何者有誤？ (A)利用傳統 PI 控制器去同步化離合器兩端之轉速； (B)在模式轉換時，根據踏板強度，使用開路控制的方法進行扭矩補償； (C)使用電動機扭矩控制，消除轉換過程中離合器兩端因轉速差異所產生之滑動摩擦 力； (D)使用引擎扭矩控制，消除轉換過程之扭矩變化

14. 有關永磁電動機與感應電動機之比較，下列何者敘述不正確？(A)永磁電機相較於感應電動機對溫度較不敏感，不需擔心過熱問題；(B)永磁電動機之效率一般而言較感應電動機高；(C)永磁電動機與感應電動機之定子設計原理相同；(D)永磁電動機磁鐵是放置在轉子上，感應電動機不需要磁鐵

15. 有關電動車傳動齒輪箱系統之敘述，下列何者有誤？(A)目前市面上之電動汽車大多使用單速齒輪箱；(B)對單速齒輪箱而言，齒比越大車輛極速越低；(C)單速齒輪箱因無法兼顧加速性與車輛極速，故必須有所取捨；(D)為達到最佳之整體效率，越多速越好

16. 交流永磁同步電動機常用於電動車上，有關永磁同步電動機特性之敘述，下列何者有誤？ (A)正交軸電抗大於直軸電抗( Lq  Ld )，故電磁轉矩為永磁轉矩與磁阻轉矩之向量和； (B)正交軸電抗小於直軸電抗( Lq  Ld )，故電磁轉矩為永磁轉矩與磁阻轉矩之向量和； (C)正交軸電抗等於直軸電抗( Lq = Ld )，故電磁轉矩為永磁轉矩與磁阻轉矩之向量和， 且為零； (D)永磁同步電動機啟動轉矩與定子旋轉磁場有關

17. 有一個三相感應電動電動機，4 極/60Hz，於滿載時的轉差率為 3﹪，其計算出滿載時的轉速為何？ (A)1200 rpm； (B) 1746 rpm； (C) 3492 rpm； (D) 8000 rpm

18. 有一電荷帶電量是 18 庫侖，在電場中某點受力 90 牛頓，計算出該點的最小電場強度為何？ (A) 5 N/C； (B) 0.2 C/N； (C) 1620 N‧C； (D) 5 kg

19. 有關變頻器使用應注意事項，下列何者有誤？(A)感應電動機使用於電動車時，須注意其最大轉矩輸出；(B)永磁同步電動機不能使用 FOC 變頻控制；(C)使用感應電動機做電動車動力時，須注意其最低轉速下的轉矩；(D)永磁同步電動機仍需使用 FOC 變頻控制

20. 有關永磁同步電動機驅動器之敘述，下列何者有誤？(A)需提供足夠大的暫態功率或瞬時電流；(B)要有足夠高的輸入輸出電氣隔離性能，方能使信號電路與功率驅動電路隔離；(C)具有靈敏的過電流保護能力；(D)輸出輸入間不需要良好的隔離保護

21. 有關電動車變頻器選用應注意事項，下列敘述何者正確？(A)應注意輸入端額定容量與輸出端轉矩速度曲線，但不須注意 PWM 的脈波數；(B)應注意輸入端額定容量與輸入端轉矩速度曲線，但要注意高速運轉轉矩；(C)應注意輸出端額定容量與輸出端轉矩速度曲線，但與滿載啟動轉矩無關；(D)應注意輸出端額定容量與輸出端轉矩速度曲線，尤其滿載啟動轉矩

22. 有關電動車剎車制動之敘述，下列何者有誤？ (A)在負載慣性大的場合，當變頻器的頻率降低則同步速度降低，電動機速度高於同 步速度； (B)感應電動機的轉差率為負值時，則電動機變成感應發電機的作用而動作； (C)感應電動機的轉差率為正值時，則電動機變成感應發電機的作用而動作； (D)降低變頻器頻率以促使電動機作用變成發電機作用以產生制動者，稱之為「再生 (或回生)制動」

23. 當微處理機接受中斷(Interrupt)時，在其跳至中斷服務常式(Interrupt Service Routine)前應該做下列何者？ (A)中斷計數器加一； (B)儲存被中斷程式的下一個程式地址和微處理機的狀態紀錄器(Status Register)； (C)清除主記憶體的程式和資料； (D)顯示「中斷服務中」於螢幕上

24. 有關微處理器(Microprocessor)的組成，下列何者通常不是微處理器晶片內部的標準元件？ (A)算術邏輯單元(ALU)； (B)暫存器群(Register File)； (C)石英晶體(Crystal Oscillator)； (D)控制單元(Control Unit)

25. 變數 A 在 C 語言程式中之宣告為「char」，亦即「char A;」，若程式中「A = 200 +200;」，則此時 A 的值為何？(A) -112；(B) 144；(C) -56；(D) -100

26. 8051 微處理機在未設定優先級的情況下，若同時收到兩個中斷請求，CPU 會先執行哪一個中斷的服務程式？ (A) 定時器中斷 1； (B) 外部中斷 1； (C) 定時器中斷 0； (D) 外部中斷 0

27. 8051 微處理機有 4 個中斷來源，外部中斷 0(INT0)、定時器 0 中斷(Timer0)、外
部中斷 1(INT1)與定時器 1 中斷(Timer1)，若系統已啟用中斷優先級功能，並且
設定為 INT1 設為高優先級、其他中斷維持低優先級，若同時接收到 INT0 與 INT1
兩個中斷請求，則 CPU 會先服務下列何者？(A)外部中斷 0(INT0)；(B)定時器 0 中斷(Timer0)；(C)外部中斷 1(INT1)；(D)定時器 1 中斷(Timer1)

28. 有關 CAN FD(Controller Area Network with Flexible Data Rate)技術特性之敘述，下列何者正確？ (A) CAN FD 的最大資料長度為 32 Bytes，適用於高頻小資料傳輸應用； (B) CAN FD 可在資料欄位傳輸階段提高位元傳輸速率，以提升整體傳輸效率； (C) CAN FD 的仲裁欄位與資料欄位皆可獨立設定不同的 ID 優先權； (D) CAN FD 傳輸速率固定為 1 Mbit/s，與 CAN 2.0B 相同，無法變動

29. 有關單晶片系統(Single-chip)與中央處理單元(CPU)之敘述，下列何者有誤？(A)單晶片系統是將 CPU I/O、memory 整合在單一晶片上；(B)單晶片不需一般作業系統即可運作；(C)單晶片系統的記憶體一般較 CPU 的記憶體大許多；(D) Intel i7 處理器是 CPU，不是單晶片系統

30. 有關類比數位轉換器(ADC)之敘述，下列何者有誤？(A) ADC 是一種輸出介面；(B) 10-bit ADC 可將輸入的類比信號轉為 10 位元數位資料；(C)如輸入信號範圍為 0-5 伏特，10bit ADC 可提供 5/1024 伏特的解析度；(D) ADC 可將外部的類比信號取樣轉為數位資料

31. 一般以按鈕之壓放為微處理機的輸出入訊號時，會產生所謂彈跳電子訊號，可使用下列何種基本元件組合降低該現象，以利按鈕正確訊號接收？ (A)電容與電感； (B)電阻與電容； (C)電阻與電感； (D)電阻

32. 一具通用非同步收發傳輸器(UART)之微處理器，如使用傳輸鮑率為 9600 之串列埠時，則採用下列何種系統振盪器較合適？ (A) 11.0592MHz； (B) 11.1024MHz； (C) 12MHz； (D) 24Hz

33. 有關電動車配電盤設計之敘述，下列何者有誤？(A)配電盤各迴路應包含保險絲及控制開關；(B)各子系統電力可同時開啟或關閉，無需考慮順序問題；(C)保險絲選用需評估各子系統電力負載狀態，並加上安全係數選用適當規格；(D)電力線材應以端子壓接後再鎖固，避免裸線直接安裝

34. 一個行動電源的電池容量為 20000mAh，若使用一個輸出規格為 5V / 2.4A 的充電器充電，假設充電效率為 90%，則將行動電源充滿約需多久？ (A)約 7.4 小時； (B)約 8.3 小時； (C)約 9.2 小時； (D)約 10 小時

35. 一輛電動自行車使用直流-直流轉換器將主電池電壓由 60V 降至 12V，以供車內電子裝置使用。若 12V 側負載電流為 10A，且轉換器效率為 90%，其主電池端所需提供的電 流約為多少？ (A) 18.3 A； (B) 11.0 A； (C) 7.5 A； (D) 2.2 A

36. 下圖為電動車輛之動力電動機與不同坡度行駛阻力之關係圖，請問此選配結果之車輛最大爬坡之坡度為何？
(A) 0%； (B) 10%； (C) 20%； (D) 30%

37. 動力驅動電動機為電動車輛的關鍵零組件之一，為使電動車輛擁有良好的性能，我們期望驅動電動機具備較寬的調速範圍(high CPSR)、體積小、重量輕、效率高等特性，其中 CPSR 為恆定功率轉速比，若電動機均為相同功率等級的狀態下，下列何者為 CPSR 最大者？ (A)額定轉速 3000 rpm / 峰值轉速 4500rpm； (B)額定轉速 3000 rpm / 峰值轉速 6000rpm； (C)額定轉速 5000 rpm / 峰值轉速 9000rpm； (D)額定轉速 5000 rpm / 峰值轉速 7500rpm

38. 有關電動車空調系統，下列敍述何者有誤？(A)電動冷媒壓縮機是用於調節車廂內部溫度，不能使用在調節高電壓電池溫度；(B)電動冷媒壓縮機是由高壓電系統供應其運作電源；(C)電動加熱器是由高壓電系統供應其運作電源；(D)電動加熱器是用於調節車廂內部溫度，並未使用在調節高電壓電池溫度

39. 有關電動車高壓配電系統設計的安全原則之敘述，下列何者有誤？(A)高壓配電迴路應配置保險絲或斷路器作為過流保護；(B)不同子系統可依實際功能需求設定上電／斷電順序；(C)為簡化設計，可使用裸線直接鎖固於接點以節省空間；(D)線材端接應使用壓接端子並進行固定，避免接觸不良或鬆脫

1. 下圖電動車(含二輪車)速度輸入信號是由踏板(或加速踏板)位置感測器經由實體線與 CAN Bus 輸入至動力驅動單晶片(MCU)微處理機，同時單晶片將變頻器之電壓電流速 度狀態傳送至 VCU 顯示，試判斷下圖是否有誤，若有請清楚圈選標示於該圖上。

2. 由於電動車(含二輪車)速度輸入信號是由踏板(或加速踏板)位置感測器經由實體線與 CAN Bus 輸入至動力驅動單晶片(MCU)微處理機，同時單晶片將變頻器之電壓電流速 度狀態傳送至 VCU 顯示，下圖架構何者可正確傳輸訊息，並指出錯誤圖。

3. 微處理器程式中檢查暫存器 P1(一位元組，Byte)之第 5 位元(bit，低位元自第 0 位元開 始)，若該位元值為 1 則將該位元值更為 0，若該位元值為 0 則將該位元值更為 1，並 將新的 P1 值置(存)於變數 NewP1 中，而原 P1 值不變。下圖為其中處理該問題之程式， 試判斷下圖是否有誤，若有請清楚圈選標示於該圖上，並說明其理由。

4. 下表為某一電動車之 CAN Bus 資料通訊協定之部份定義，圖 3 為 CAN Bus 上之接收資料，試求此時馬達轉速、馬達扭力、馬達電壓、馬達功率、馬達 DC 電流、電池實際電壓、電池實際電流、電池殘量(SOC)之值。
某一電動車之 CAN Bus 資料通訊協定(部份定義)表

馬達轉速 = 0xDC60 x 0.5 = -1920x0.5 = -4560 rpm
馬達扭力 = 0x1532 x 1 = 5426x1 = 5426 Nm
馬達電壓 = 0x8D04 x 0.05 = 36100 x 0.05 = 1805 V
馬達功率 = 0xBC88 x 0.125 = -17272 x 0.125 = -2159 kW
馬達 DC 電流 = 0x29F4 x 0.05 = 10740 x 0.05 = 537 A
實際電池電壓 = 0x4ECA x 0.1 = 20170 x 0.1 = 2017 V
電池實際電流 = 0x406A x 0.1 = 16490 x 0.1 = 1649 A
電池殘量(SOC) = 0xD9 x 0.4 = 217 x 0.4 = 86.8 %